رتبها

البوصلة
محد يقدر ينكر اهمية البوصلة في تحديد الاتجاهات، وخاصة في الطيارات
لكن البوصلة المغناطيسية يصير فيها اخطاء لازم يعرفها الطيار عشان يقدر يحدد اتجاهه بدقه خاصة لان غالباً الطيارات تصير مسافات طويلة، والغلط لو بشكل بسيط ممكن يخلي الطيارة توصل لمكان مره بعيد عن وجهتها (يتبع)

الاخطاء في البوصلة المغناطيسية تصير بسبب اربع عوامل:
1- التذبذب Oscillation
2- الاختلاف (اختلاف الشمال الحقيقي عن الشمال المغناطيسي) Variation
3- الانحراف Deviation
4- العمق Dip
(يتبع)

اولاً: التذبذب
البوصلة تكون فيها سائل عشان يمنع او يقلل من التذبذب، ومن احد خطوات المراجعة قبل الرحلة ان يتأكد الطيار بأن البوصلة تكون مليانه بالسائل ومافيها فقاعات او تغير في لون السائل. يصير التذبذب كرد فعل بسبب الاضطرابات الهوائية وحركة الطيارة.

ثانياً: الاختلاف
تعتمد خطوط الطول والعرض على الاتجاهات (الحقيقية) بدل الاتجاهات (المغناطيسية) لانها توفر مستوى ثابت افقياً وعمودياً يقدر الطيار (او غيره) يرجع لها في الخرائط.
القطب الشمالي (المغناطيسي) اللي تشير له البوصلة يكون مختلف عن الشمال (الحقيقي) اللي في الخرائط.
(يتبع)

تفصل مسافة كبيرة بينهم تقريباً اكثر من 2000 كيلومتر. في الطيران يرسم الطيار اتجاهه على الخريطة ويحدد الدرجة باستخدام الاتجاهات الحقيقية وبعدين يحولها لاتجاهات مغناطيسية حسب المكان اللي يطير فيه.
القاعدة تقول
East is least (-), west is best (+)
(الشرق ننقص والغرب نزود)
(يتبع)

على سبيل المثال نشوف في (الصورة)، المربع المحدد بالاحمر هو التعديل المغناطيسي اللي يسويه الطيار. من النقطة أ للنقطة ب يكون الاتجاه (الحقيقي) 171 درجة، لكن الاتجاه المغناطيسي يكون 178 درجة.
(يتبع)

ثالثاً: الانحراف
تحتوي الطيارة على اجهزة كهربائية كثيرة واللي بدورها تأثر على المجال المغناطيسي للبوصلة وتسبب لها انحرافات معينة تختلف من بوصلة لبوصلة ومن طيارة لطيارة، يتم حل او تقليل خطأ الانحراف عن طريق عملية تسمى (تأرجح البوصلة).
(يتبع)

تحتوي معظم المطارات على بوصلة مرسومة على الارض (الصور) وهي عبارة عن خطوط يتم تحديدها على مكان في المطار مافيه اي تداخل مغناطيسي
تنرسم خطوط البوصلة على الارض لكل 30 درجة، ويحطون الطيارة على كل اتجاه ويشوفون كم يطلع لهم في البوصلة
(يتبع)

وتنكتب التعديلات على ورقة لازم تكون جنب البوصلة (صورة 3)، وعن طريقها يحدد الطيار معدل الانحراف ويقدر يعدل اتجاهه حسب الورقة
(يتبع)

رابعاً: العمق
العمق شرحه طويل ومعقد شوي وفيه مقاطع في اليوتيوب تشرحه، مو مطلوب من الطيار يفهم اسبابه لكن المطلوب منه يعرف كيف يتعامل معه. عشان نفهمه زين لازم نفهم كم ملاحظة اول:
الملاحظة الاولى - خطوط التدفق المغناطيسي للارض تبدا من جنوب الارض وتنتهي عند شمال الارض (يتبع)

وتكون بشكل كروي او دائري. (في الصورة) نلاحظ ان المجال المغناطيسي للارض يكون عمودي لسطح الارض عند القطبين (الاسهم 1و3) وموازي لسطح الارض بين القطبين على خط الاستواء (السهم 2). كل ما نقرب عند القطبين وتكون خطوط المجال المغناطيسي عمودية اكثر كل ما زادت اخطاء العمق المغناطيسي، (يتبع)

وكل ما نقرب من خط الاستواء وتكون خطوط المجال المغناطيسي موازية للارض كل ما قلّت اخطاء العمق لما تنعدم فوق خط الاستواء.
الملاحظة الثانية - لو كنّا على خط الاستواء وعندنا مغناطيس بيكون موازي للارض بسبب المجال المغناطيسي الموازي للارض وبالتالي بيكون مركز جاذبيته نفس محوره (يتبع)

وتختفي اخطاء العمق، لكن لو كنا في مكان بين القطب الشمالي وخط الاستواء بيكون المغناطيس يحاول يكون موازي لخطوط المجال المغناطيسي، وبالتالي بيتغير مركز جاذبيته وما راح يكون مطابق لمحوره لانه بيكون مايل وبالتالي بيعطي اشارة خاطئة اثناء الدوران او التسارع او التباطؤ (الصورة)
(يتبع)

طيب نجي عند النقاط المهمه للطيار
1- في الجزء الشمالي من الكورة الارضية في قاعدة تقول
UNOS (undershoot north overshoot south)
وفي الجزء الجنوبي القاعدة تقول
ONUS (overshoot north undershoot south)
المثال الاول في شمال الكورة الارضية لما تكون الطيارة في
(يتبع)

اتجاه للشمال 360 ويبي الطيار يلف يمين لاتجاه 090 راح تعطي البوصلة مؤشر خاطئ بأن الطيارة لفت يسار بعدين بتلف مع الطيارة يمين ولكن بتكون متأخرة عن الاتجاه الحقيقي للطيارة، حسب القاعدة لازم الطيار يوقف انعطافه قبل الاتجاه اللي يبيه (مثلاً يوقف على 060) لان البوصلة تعطي مؤشر
(يتبع)

متأخر لاتجاهه واذا وقف لفته بيلاحظ ان البوصلة ما زالت تلف لما توصل للاتجاه اللي عليه الطيارة (والعكس صحيح لو لف يسار).
خطأ تأخر البوصلة يصير لما توصل البوصلة لاتجاه الشرق او الغرب بعدهم تصير البوصلة اسرع من الاتجاه الحقيقي للطيارة
ولو كانت الطيارة في اتجاه للجنوب 180 ويبي
(يتبع)

الطيار يلف يمين لاتجاه 270 راح تلف البوصلة مع الطيارة ولكن بتكون اسرع من الاتجاه الحقيقي للطيارة، حسب القاعدة لازم الطيار يوقف انعطافه بعد الاتجاه اللي يبيه (مثلاً 300) لان البوصلة تعطي مؤشر متقدم لاتجاهه واذا وقف لفته بيلاحظ ان البوصلة بتوقف وترجع مره ثانية عكس حركتها لما
(يتبع)

توصل للاتجاه اللي عليه الطيارة (والعكس صحيح لو لف يسار).
خطأ تقدم البوصلة يصير لما توصل البوصلة لاتجاه الشرق او الغرب بعدين تصير البوصلة ابطأ من الاتجاه الحقيقي للطيارة
.ملاحظة.
[في جنوب الكورة الارضية يصير العكس، اللفه من اتجاه الشمال تصير اسرع ومن اتجاه الجنوب تصير ابطأ]
(يتبع)

2- القاعدة الثانية
في شمال الكورة الارضية
ANDS (accelerate north decelerate south)
وفي جنوب الكورة الارضية
SAND (south accelerate north decelerate)
اذا كانت الطيارة باتجاه الشرق 090 او الغرب 270 وزادت تسارعها راح تعطي البوصلة مؤشر
بأن الطيارة تلف لاتجاه الشمال بعدين
(يتبع)

بترجع للاتجاه الحقيقي للطيارة
ولو تباطأت الطيارة راح تعطي البوصلة مؤشر بأن الطيارة تلف لاتجاه الجنوب بعدين بترجع للاتجاه الحقيقي للطيارة
[في جنوب الكورة الارضية يصير العكس]

الطيار ما يعتمد على البوصلة بشكل كلي في تحديد الاتجاه، يستخدم جهاز اسمه محدد الاتجاه heading indicator لانه ما يعتمد على المجال المغناطيسي للارض، لكن الجهاز هذا يصير فيه اغلاط ولازم تقريباً كل ربع ساعة اذا كان يمشي بخط مستقيم ولا يتسارع ولا يتباطأ يضبطه على نفس اتجاه البوصلة