Tire Alignment
او ما يعرف بوزن الاذرعة و المقصات كما نسميه هو عملية اعادة ضبط لقياسات و زوايا الاطارات من حيث الميلان للداخل او للخارج حسب الأرقام المحددة من قبل المصنع لنظام التعليق و يندرج تحت هذا الضبط ٣ اجزاء رئيسية يتم ضبطها عند عمل وزن لنظام التعليق
او ما يعرف بوزن الاذرعة و المقصات كما نسميه هو عملية اعادة ضبط لقياسات و زوايا الاطارات من حيث الميلان للداخل او للخارج حسب الأرقام المحددة من قبل المصنع لنظام التعليق و يندرج تحت هذا الضبط ٣ اجزاء رئيسية يتم ضبطها عند عمل وزن لنظام التعليق
Camber:
او الاحدداب و هو زاوية ميلان الإطار للداخل او للخارج فعندما يكون الميلان للخارج من أعلى الإطار و للداخل من الأسفل تكون القيمة بالموجب Positive و عندما تكون زاوية الميلان للداخل من الأعلى و للخارج من الأسفل تكون القيمة بالسالب Negative
او الاحدداب و هو زاوية ميلان الإطار للداخل او للخارج فعندما يكون الميلان للخارج من أعلى الإطار و للداخل من الأسفل تكون القيمة بالموجب Positive و عندما تكون زاوية الميلان للداخل من الأعلى و للخارج من الأسفل تكون القيمة بالسالب Negative
عندما يكون ميلان الإطار بقيمة سالبة خارج النطاق المسموح به سيكون اهتراء الجزء الداخلي من الاطار واضح او مسحية كما نسميها و عندما يكون ميلان الاطار بقيمة موجبة خارج قيم الهامش المعطى من قبل المصنع سيكون اهتراء الجزء الخارجي من الإطار واضح
لذا عند اجراء الوزن عند أي مركز لتغيير الإطارات لا بد من استخدام جهاز الكمبيوتر و تحديد اسم السيارة و الموديل و ذلك لمعرفة الأرقام الصحيحة و كذلك الهامش المسموح به و عادة لا يفضل ان تكون زاوية الكامبر Camber بقيمة تساوي صفر اذ لا بد من قيمة بهامش بسيط نحو Negative
و ذلك لتحسين مستوى الثبات على الطرقات و في المنعطفات ايضا و من الاسباب الدالة على ان هناك خلل في زاوية الكامبر هو اهتراء الاطارات سواء من الداخل او الخارج و ايضا انجراف او حذفية كما نسميها لليمين او اليسار عندما تكون جهة بالسالب و الاخرى بالموجب فستنجرف السيارة للجهة الموجب.
فمثلا لو كانت الجهة اليسرى -0.5° L و الجهة اليمنى R ±0.0° فستنجرف السيارة للجهة اليمنى و هكذا.
لذا نحرص على عدم تفاوت ارقام الجهتين بهامش كبير و الافضل دائما اعادة القياسات لارقام المصنع مع هامش بسيط للسالب negative حسب الهامش المسموح به من المصنع.
لذا نحرص على عدم تفاوت ارقام الجهتين بهامش كبير و الافضل دائما اعادة القياسات لارقام المصنع مع هامش بسيط للسالب negative حسب الهامش المسموح به من المصنع.
Toe :
او التباعد بين الإطارات للداخل او للخارج كما يتضح في الصورة و يظهر بشكل واضح في زاوية الدركسون حيث عند توسيط الدركسون لجعل السيارة تسير بشكل مستقيم ستلاحظ ان السيارة لا تسير بخط مستقيم و انما تذهب لجهة و كانك قمت بتحريك الدرسكون لتلك الجهة و القيم هنا تأتي أيضا
او التباعد بين الإطارات للداخل او للخارج كما يتضح في الصورة و يظهر بشكل واضح في زاوية الدركسون حيث عند توسيط الدركسون لجعل السيارة تسير بشكل مستقيم ستلاحظ ان السيارة لا تسير بخط مستقيم و انما تذهب لجهة و كانك قمت بتحريك الدرسكون لتلك الجهة و القيم هنا تأتي أيضا
بالسالب و الموجب فعندما تكون الاطارات للداخل Toe in فستكون القيمة بالموجب و عندما تكون الاطارات للخارج Toe out فستكون القيمة بالسالب كما يتضح في الصورة و من الافضل جعل هذه القيم متساوية عند الصفر لتوجيه افضل للسيارة بشكل مستقيم.
Caster Angle:
او زاوية ميلان نظام التوجيه بالنسبة للمحور كما يتضح في الصورة و عادة هذا الجزء لا يؤثر في معدل اهتراء الاطارات بشكل مباشر كما في الكامبر Camber و حتى الانجراف او الحذفية و لكن يؤثر على ثبات السيارة في السرعات العالية عند اخذ منعطف و عندما تكون
او زاوية ميلان نظام التوجيه بالنسبة للمحور كما يتضح في الصورة و عادة هذا الجزء لا يؤثر في معدل اهتراء الاطارات بشكل مباشر كما في الكامبر Camber و حتى الانجراف او الحذفية و لكن يؤثر على ثبات السيارة في السرعات العالية عند اخذ منعطف و عندما تكون
القيمة بالموجب Positive فسيكون الميلان لمؤخرة السيارة و هذا هو المفضل في سيارات الاداء العالي و كذلك الدراجات النارية عالية الاداء و عندما تكون القيمة بالسالب فسيكون الميلان لمقدمة السيارة و اغلب مراكز الوزن لا يقومون بضبطه لانه غير مهم بالنسبة لسيارات الركاب و الاستخدام
اليومي و لانه عادة يبقى في نسب مقاربة لارقام المصنع و بامكانك ملاحظة ذلك في شاشة جهاز الوزن
اود ان اضيف انه احيانا نذهب لوزن الاذرعة و المقصات فيقول بعض الفنيين ان السيارة تحتاج الى سحب مساعد او سحب مقص او سحب كمر K-Member او Cross Member و هذا الأمر لا أساس له من الصحة
اود ان اضيف انه احيانا نذهب لوزن الاذرعة و المقصات فيقول بعض الفنيين ان السيارة تحتاج الى سحب مساعد او سحب مقص او سحب كمر K-Member او Cross Member و هذا الأمر لا أساس له من الصحة
حيث ان المقص او الكمر لن يحتاج الى عملية سحب الا اذا تعرضت السيارة لحادث او ضربة بشكل مباشر في احد هذه الاجزاء و لن تستقيم الاوزان ابدا في حال حصول ضربة اذ لا بد من استبدال المقص او الكمر اذا تعرض لضربة ادت الى طعج فيه او اعوجاج او تحرك من مكانه فالكمر هو القاعدة
التي يتم تثبيت المحرك و القير عليها و لا يمكن باي حال من الاحوال سحبه او تحريكه.
النقطة الأخرى بخصوص سحب المساعدات و خصوصا في سيارات الدفع الامامي و التي يتم استخدام نظام ماكفرسون للتعليق فيها هناك مسمارين لوزن زاوية الكامبر من عند النقطة التي يلتقي فيها المساعد او الجنبينات
النقطة الأخرى بخصوص سحب المساعدات و خصوصا في سيارات الدفع الامامي و التي يتم استخدام نظام ماكفرسون للتعليق فيها هناك مسمارين لوزن زاوية الكامبر من عند النقطة التي يلتقي فيها المساعد او الجنبينات
او shock absorber مع الاطار عن طريق الهوب او الدنقل كما نسميه كما يتضح في الصورة فسحب المساعد مجرد فك لصامولة و مسمار و دفع المساعد للخارج او للداخل و لا يصل الى مرحلة السحب التي يتم تهويلها و هي الطريقة الوحيدة و المتبعة لوزن الكامبر في هذا النوع من انظمة التعليق.
جاري تحميل الاقتراحات...